車禍肇事原因研判

肇事原因研判之基本觀念(一)

路權
路權是所有道路使用者,使用道路的權利限制及優先順序道路參與者本身亦有其
在道路上使用時的限制範圍,「路權」的範圍應自交通工程之觀點加以分析,並
自過失理論中,以合理人類用路行為的觀點及其注意義務與注意未注意義務,及
極盡預防危險之義務。
依據道路設計原理及現行交通法規規範汽車本身可及之路權範圍可定義為:左右
以車道範圍為限(處罰條例第四十五條第二款、第四款、第十二款),後方則以
車身尾部為限,前方以該車最短停車視距或安全跟車距離為限。但機車在規則中
無靠右行駛之規範,且又可行駛於外側快車道,其車体所及之權利範圍難以靠法
規規範,迄今仍有爭議問題。
行人之路權,因人行道並無車道化之概念,因此可直接認定該行人所處之空間為
其路權範圍。路權持有之車輛(或人)既具有對抗其他人之法律地位,凡對其路
權不當之侵害,且造成具路權者(或車)之生命、身體或財產之損失者,均應負
起損害或侵害之民、刑事責任。因此,在一定時空下,路權只能歸屬一方,一旦
一方取得路權,則其他人、車不再可以取得該時、空之路權,即為剎那間之路權。

通行權
「通行權」是道路所提供的通行允許,其應用於事故責任研判時,並非直接對應
道路上之相關禁制規定,亦無關權利,而是基於道路規劃概念或道路管理目的,
亦包含對其他用路人之用路保障權利。
通行權是道路提供之一種通行允許,路權則為用路人基於該允許,並透過法規規
範對相對用路人的用路行為所作拘束或限制,所取得之通行使用利益。是故,
「通行權」係為車輛或用路人「路權」之基礎,道路必須先提供通行權,車輛
(或用路人)才有路權或用路利益得以取得。
如單行道上,基於信賴原則,順向者可信賴其他用路人均會依該路段指示之方向
行進,不會有逆向行駛之行為,而逆向者不但在形式上違反了相關禁制之規定,
且實質上因創造一個法所不容之危險,其欠缺「通行權」之基礎,導致無路權取
得之時空,反之順向者因擁有路權保障,而可對抗逆向者所造成之侵害。
如號誌化路口,綠燈代表通行允許,紅燈則代表通行不允許,當紅燈燈號顯示時,
通行權不存在,時間路權暫時終止,其違反規範而強行通過者,勢必對其他用路
人造成違反法規規定之危險,當然其本身必將不再受到法律之保障。如人行道上
行車亦是侵犯行人之路權。

道路使用正當性
道路主管機關基於促進道路車流行進效率或維護行車安全,對特定之用路人資格、
車種或駕駛行為…等,所做之管制或限制。
身份條件該當性:如公車專用道限制使用人資格,目的在提升整體交通運輸系統
之社會效益。
使用方法正確性:用路人使用道路之方法或駕駛方式,其所保障之法益依對象為:
相對用路人之生命、身體、財產法益及其他社會法益。
生命、身體、財產法益:如不依規定使用燈光、蛇行、坡道蛇行或放空檔滑行、
不依規定停車等。
其他社會法益:如違規攬客營運、不依規定鳴按喇叭…等,其破壞的是一個道路
秩序、環境噪音污染…等廣泛性的社會法益。
「道路使用正當性」保障之法益均非用路人本身,因此,縱然行為人出現不正當
的道路使用情形,應受相關法令約制處罰,但其於該道路上仍受路權原則之保障。

通行權與路權之關係
通行權是道路提供之一種通行允許,路權則為車輛(或使用人)基於該允許,
透過法律賦予之形式所取得之通行使用權利。「通行權」係為車輛「路權」之基
礎,道路必須先提供通行權,車輛(或行人)才有路權得以取得。
考量用路人「路權」前,應先檢視「通行權」的存在與否,若不存在,則當事人
將無由主張自身之路權。至於無「通行權」與「路權」者,其用路雖不受保障,
但生命、身體與財產法益仍受民法、刑法、憲法所保障,故若存在遭受故意侵害
之情形,將直接進入刑事犯罪之故意問題。


肇事原因研判之基本觀念(二)


交通事故之「肇事原因」係指與交通事故之發生有客觀上相當因果關係之原因行
為(如闖紅燈)或事實(如道路坑洞)。所謂「客觀」意即肇事原因之研判,悉
以現場存在之跡證為主要依據,非以個人之主觀意思作研判。「相當因果關係」
係指依經驗法則,綜合行為當時存在之一切事實,為客觀之事後審查,認為有一
般情形下,有此環境、有此行為之同一條件,均可發生同一結果者,則該條件即
為發生結果之相當條件,行為與結果即有相當之因果關係。

法律原則:因果關係、信賴原則、過失理論
肇事原因分析上,常出現「直接原因」、「間接原因」與「主要原因」、
「次要原因」等辭彙,顯示事故發生之因果關係,係客觀歸責之重要依據。

所謂「因果關係」
所謂「因果關係」,乃在於後事實之發生與前行為之存在,有著一定之連鎖關係,
亦即若無前行為,則不可能有後事實之發生,此即為因果關係。由事故之發生過
程觀之,在主觀上,侵害方多無傷害之故意,但在客觀上,其前行為之表現,則
多數均經過一個故意或未必故意之路權侵害過程。一旦發生生命、身體或財產之
法益侵害,侵害方通常需先侵入被侵害方之路權範圍,繼而才發生實際損害之結
果,也就是說,當路權遭受侵入情形發生時,常即為事故發生之前兆。在事故歸
責的法則中,路權侵入常成為事故發生之重要原因,即認定違反路權規定者為歸
責其有肇事責任之重要依據。

信賴原則
84年最高法院台上字第5360號之判例:「汽車駕駛人對於防止危險發生之相關交
通法令之規定,業已遵守,並盡相當之注意義務,以防止危險發生,始可信賴他
人亦能遵守交通規則,並盡同等注意義務,若因此而發生交通事故,方得以信賴
原則為由免除過失責任。」用路人除自己應遵守交通法規外,同時可信賴其他用
路人於交通系統中之行為,均符合法律或法規之要求,自己不必為他人之違規,
所造成對方或第三人之損害結果,負民、刑事等責任。如行人於高速公路上橫越
車道遭撞,駕駛人盡相當之注意義務,仍難以防止危險發生,可否主張?
他人之違規事實已極明顯,同時有足夠時間可採取適當之措施以避免發生交通事
故之結果時,即不得以信賴他方定能遵守交通規則為由,以免除自己之責任。肇
事原因分析時,應先考量事故當事人駕駛行為與事故之發生有無因果關係,再考
慮信賴原則。

過失理論
法律不能責人所不能,依據刑法第十四條:「行為人雖非故意,但按其情節應注
意,並能注意,而不注意者,為過失。」「行為人對於構成犯罪之事實,雖預見
其發生而確信其不發生者,以過失論。」

阻卻責任事由
正當行為、已盡注意之能事、無特別注意義務、信賴原則之適用、不可抗力之因
素、緊急避難行為、罪疑從輕。


肇事原因研判之基本觀念(三)


「道路交通事故處理手冊」分析肇事原因的程序為:重組肇事經過、確定碰撞地點、
研判直接造成碰撞點之原因行為或事實、研判其他與肇事相關之原因行為或事實。
肇事原因應求客觀、公正,摒除個人主觀意見,一切以事實及證據為依歸。尤其不
可倒果為因,不可對車輛駕駛人濫加「未注意車前狀況或行駛疏忽」之責,對於可
能係自殺、謀殺或故意肇事等情形應深入查證,不可僅以一般過失行為或事實分析
肇事原因。

肇因分析研判之原則如下
肇事原因分析應以事實為依據,法規為準繩,客觀審視因果關係再加以全盤分析、
綜合判斷。對於車禍事故發生之時、地、過程、各環節、最後結果及原因等進行
深入細密的調查、取證,分析其肇事原因,並研究各肇事原因之間與交通事故之
間相互關係,再作出正確認定。再參卓相關法規如道路交通管理處罰條例、道路
交通安全規則、道路交通標誌標線號誌設置規則、交通事故處理辦法等相關之規
定。
而客觀分析因果關係,係指當事人的違規駕駛行為與交通事故之發生和傷害後果
之間,須符合邏輯規則。假如僅以簡單的邏輯關係認為違規行為是肇事的前因,
而肇事的發生則是違規的後果,或是以違規行為之多寡作為肇事原因分析與鑑定
責任之依據,往往會有誤判情形發生。全盤分析、綜合判斷:積極分析肇事原因
並分析事故現場所可能出現的一切現象,在邏輯理論上能夠獲得圓融之解釋,並
從不同的角度、側面反覆推演是否有與肇事發生矛盾之處,方能確保肇事責任研
判的正確性,另尚應考慮有無「酒醉」、「超速」、「預見」及其他足以影響
「注意」的違規行為,而破壞所謂「信賴原則」。

分析事故類型
人與汽(機)車包括對向通行中、同向通行中、穿越道路中、在路上嬉戲、在路
上作業中、衝出路中、從停車後(或中)穿出、佇立路邊(外)車與車包括對撞、
擦撞(對向、同向)、追撞、倒車撞、路口交岔撞、側撞、其他。汽(機)車本
身撞交通設施(護欄、號誌、標誌桿、收費亭、交通島、非固定設施)、撞其他
物(橋樑、建築物、路樹、電桿、停放中車輛、動物、工程施工、其他)。平交
道事故係專指一般車輛與火車在平交道上所發生之交通事故。

分析碰撞型態

對撞
係車與車對向行駛中,車頭與頭部分對撞,碰撞點為兩車之前保險桿,通常係因
駛入對向車道或未注意車前狀況所造成。

側撞
某車於轉向過程中(不含變換車道)與其他直行車之側面相撞,碰撞點為一車之
保險桿與另一車之車身,通常係因轉彎不當所造成。

擦撞
兩車以同向或對向行駛,幾近於平行之兩股車流中車體側面部位互撞,碰撞點為
兩車之車身,通常係未保持安全間隔或變換車道不當所造成。

追撞
兩車以同方向(一前一後)行駛,碰撞點為後車之前保險桿與前車之後保險桿,
通常係因未注意車前狀況或前車突然煞停所造成。
可提供事故型態判斷的跡證資料包括:損壞(傷)部位特徵、碰撞前後地面遺留
痕跡及碰撞時掉落物的散落(噴灑)特徵等,甚至能夠判別事故前後當事人所採
取之駕駛措施、碰撞作用力相對大小、方向等。
連環事故主要為追撞事故之連續,或由上述之各碰撞型態所組成,有關連環事故
之分析則應先確認最初之碰撞型態。


肇事原因研判之基本觀念(四)


01違規超車。
02爭(搶)道行駛。
03蛇行、方向不定。
04逆向行駛。
05未靠右行駛。
06未依規定讓車。
07變換車道或方向不當。
08左轉彎未依規定。 
09右轉彎未依規定。
10迴轉未依規定。
11橫越道路不慎。
12倒車未依規定。
13超速失控。
14未依規定減速。
l5搶越行人穿越道。
l6未保持行車安全距離。
17未保持行車安全間隔。
l8停車或暫停時,未注意其他車(人)安全」。
19起步未注意他車(人)安全
20吸食違禁物後駕駛失控」。
21酒醉(後)駕駛失控。
22疲勞(患病)駕駛失控。
23未注意車前狀態。
24搶(闖)越平交道。
25違反號誌管制或指揮」、

違反特定標誌(線)管制燈光:
26指燈光系統正常,但未適當操作使用者。
27未依規定使用燈光。
28暗處停車,無燈光、標識。

裝載因素:
29裝載貨物不穩妥。
30載貨超重而失控。
31超載人員而失控。
32貨物超長、寬、高而肇事。
33裝卸貨不當。
34裝載未盡安全措施。
35未待乘客安全上下開車。
36其他裝載不當肇事。

其他因素:
37違規停車不當而肇事 。
38拋錨未採安全措施。
39開啟車門不當而肇事。
40故意肇事。
41其他引起事故之違規或不當行為。
42使用手持行動電話失控。
43不明原因肇事。

非車輛駕駛人因素機件
44煞車失靈。
45方向操縱系統故障。
46燈光系統故障。
47車輪脫落或輪胎爆裂。
48其他引起事故之故障。

行人(或乘客):
49未依規定行走行人穿越道、地下道、或天橋而穿越(道路)。
50未依標誌、標線、號誌或手勢指揮穿越道路。
51穿越道路未注意左右來車。
52在道路上嬉戲或奔走不定。
53未待車輛停妥而上下車。
54上下車輛未注意安全。
55頭手伸出車外而肇事。
56乘坐不當而跌落。
57在路上工作未設適當標識。
58自殺。
59其他引起事故之疏失。

交通管制(設施):係指應該實施交通管制而未實施,或者是管制之情形不適當,
或應該設置管制設施而未設置,而發生事故者:
60路況危險無安全(警告)設施。
61交通管制設施失靈、損毀。
62交通指揮不當。
63平交道看守疏忽或未放柵欄。
64其他交通管制不當。」

不可抗力之意外:係指因天災或其他駕駛人難於預見之突發狀況,以致無法抗拒
而發生意外事故者。

65突然災變。
66其他因素歸納肇事原因分析思考程序,依序為「確認行駛方向」、「研判路權優
先順序」、「研判碰撞型態」、「確認道路型態及路況」、「研判駕駛行為」、
「綜合分析肇事因果關係」。分析事故肇事原因時應先判定事故的類型,包括行人
與汽機車、汽機車與障礙物(違規停車)、汽機車與汽機車三種事故類型。經分析
研判其侵權行為之違規法條後,再結合其他違規行為因果關係綜合分析,最後判定
該事故所有違規行為中何者應列為肇事原因之一,何者僅為一般違規行為,而非肇
事原因。


肇事原因研判之基本觀念(五)


1.無號誌及未劃分幹、支道交岔路口,左方車未讓右方車先行與先進入路口優先通
行問題?

2.行車速率認定問題(當事人筆錄自稱速率,事後否認之認定問題)?超速多寡與
肇事責任輕重?(一般違規或主要肇因?)

3.減速慢行之標準與認定問題(客觀減速標準?);放學後或放假日行經學校出入
口是否仍應按規定減速慢行問題?綠燈通過路口、通過行人穿越道是否應減速慢行?

4.單方涉嫌問題,或雙方涉嫌違反號誌,如何擇一認定問題?(無監視錄影或行車
紀錄,僅靠目擊證人之證詞與認定?)

5.行人於行人穿越道上違反行車管制號誌、或行人專用號誌,車輛駕駛人是否有肇
事責任?行人進入道路未注意來往車輛(或違規穿越道路)與車輛未注意車前狀
況之認定?

6.機車前車變換行向或閃避坑洞與正欲進行超越前車(超車)之後車發生擦撞,
肇因為變換行向未注意後方來車(前車)或未注意車前狀況(後車)之認定問題?
(機車可否認定虛擬車道線、車道寬?機車行駛外側快車道,車道寬3.5公尺 ,
機車車寬1公尺 ,機車騎車道中央或靠左側車道騎,不允讓後車該如何?)

7.行駛疏忽(轉向疏忽、倒車疏忽、起步疏忽、閃避疏忽、駕駛疏忽…等用語);
未注意車前狀況(與超速、酒後駕車、未保持行車安全距離…等駕駛行為之競合),
如何以更具體之用語或表述取代問題?

8.值勤中之救護車、警備車在何種狀況下不能免責問題?(如:救護車或警備車
執行公務,開啟警鳴器警示燈,行經交叉路口遇紅燈逕行穿越,與綠燈穿越路口
之其他車輛發生事故等。)

9.違規事項是否一定是之肇事原因?(逆向違規停車、未戴安全帽、無照駕駛、
超載、超速…等可否列為一般違規?)
尚有諸多車禍肇事研判問題無法逐一列舉,仍視個案情況加以認定。最終之肇事
原因或肇事責任,是依法院判決確定為準,也就是法官說到當事人都無異議或無
法再上述了才萛,判決確定才算定讞,並非以警方分析研判或鑑定會、覆議會、
學術單位鑑定結果就能確認肇事原因與責任。

支道係指
設有停讓標誌、線、字及閃光紅燈之路口為支道。

幹道係指
而幹道上除了閃光號誌路口,幹道設閃光黃燈外,其餘路口並沒有設置相相關標
誌、線、字說明此路為幹道、多線道視同幹道,

路口幹支道區分及路權相關規定
大家都知道,支道應讓幹道,但很多人確誤以為大又寬的道路就叫幹道!但大小
不差多時怎麼辦,何者是幹道?在陌生的路況下,如果沒有明確的區分方式,或
用路人不熟悉區分方式,而等發生車禍撞到以後才區分幹支道,那交通規則就等
於沒規則了。幹支道並非以路幅寬度區分,如果路寬或大就是幹道,雙方道路看
起來差不多寬的路口怎麼辦?是不是到路口要先停下來量量看,那邊比較寬?
也不是以路、街、巷、弄之路名來區分,有些「街」拓寬後比「路」還寬敞,
怎麼讓得下去幹支道之區分應依道路交通安全規則、道路交通標誌標線號誌設置
規則相關規定,設有停讓標誌、線、字及閃光紅燈之路口為支道,而幹道上除了
閃光號誌路口,幹道設閃光黃燈外,其餘路口並沒有設置相相關標誌、線、字說
明此路為幹道,因此開在幹道上的車可能不知道他開在幹道上,但開在支道的車
子就不能不知道正開在支道上,因為等發生車禍以後才知道自己開在支道上,那
時知道肇事責任比較大可就頭大了!而道安規則102條第1項第2款還規定「未設
標誌、標線或號誌劃分幹、支線道者,少線道車應暫停讓多線道先行」,亦即多
線道視同幹道,也是另類區分路口大小的方式,因此別自恃此路口無停讓標誌、
線、字即認為可能是幹道,到了口別忘停一下、看一下,確認安全後再續行,才
是正確駕駛方式。如事故發生地點為一無號誌交叉路口,其路權之規定應依據道
路交通安全規則第102條第1項第2款,而有關幹支道之認定,應依據道路交通標誌
標線號誌設置規則之相關規定,其有關條文包括:第58.59條(標誌部分)、
第172.177條(標線部分)、第229條第1項第4款第2目(號誌部分)。

◆上述之標誌、標線及號誌等設施,在發生事故路口均不存在,雙方路口車道數
又都相同時,應認定為未劃分幹、支線交叉路口,其行駛規定為左方車應暫停讓
右方車先行。

◆道路交通安全規則第102條第1項第2款:行至無號誌或號誌故障而無交通指揮人
員指揮之交岔路口,支線道車應暫停讓幹線道先行。未設標誌、標線或號誌劃分
幹、支線道者,少線道車應暫停讓多線道先行;車道數相同時,轉彎車應暫停讓
直行車先行;同為直行車或轉彎車者,左方車應暫停讓右車先行。但在交通壅塞
時,應於停止線前暫停與他方雙向車輛互為禮讓,交互輪流行駛。

◆道路交通標誌標線號誌設置規則第58條第1項:停車再開標誌「遵1」,用以告
示車輛駕駛人必須停車觀察,認為安全時,方得再開。設於安全停車視距不足之
交岔道路次要道路口。

第59條第1項及第4項:讓路標誌「遵2」,用以告示車輛駕駛人必須慢行或停車,
觀察幹道行車狀況,讓幹道車優先通行後認為安全時,方得續行。設於視線良好
交岔道路次要道路口或其他必要地點。

設置圖例見「停車再開」標誌。第172條第1項及第3項:讓路線,用以警告車輛駕
駛人前有幹道應減速慢行。或停車讓幹道車先行、視需要設於支道路口,或讓路
標誌將近之處,在雙車道路面上,依遵行方向設於右側道之中心部位。

本標線設置圖例如左:
第177條「停」標字,用以指示車輛至此必須停車再開。視需要設於停止線將近之
處,本標字與第五十八條「停車再開」標誌得同時置或擇一設置。
第229條第1項第4款第2目:交岔路口未達設置行車管制號誌之標準,得於幹道設
置閃光黃燈,於支道設置閃光紅燈。

 

【騎乘重型機車,不明原因摔倒後右斜滑行再撞至路旁停放之(被保險車輛)】
Q1:曹X煒騎乘重型機車,不明原因摔倒後右斜滑行再撞至路旁停放之自小貨車(下稱被保險車輛),導致中樞神經系統機能遺存極度障害,終身不能從事任何工作。嗣後申請強制汽車責任保險理賠情事,惟○○產物保險公司以本件事故曹X煒是自行滑倒而碰撞路邊正常停放之被保險車輛,曹X煒受傷是自行滑倒所造成,與被保險車輛之管理沒有因果關係為由,無須理賠是否有理?
A1:曹X煒所受上開傷害與該次兩車之撞擊有因果關係,自屬無疑。強制汽車責任保險法所稱加害人,指因使用或管理汽車造成汽車交通事故之人。所稱受害人,指因汽車交通事故遭致傷害或死亡之人。且交通事故之發生不限於使用汽車所造成,管理汽車亦可發生交通事    故。曹X煒雖為單獨騎乘(使用)機車及本件車禍唯一受傷之人,但其於自行摔車滑行後,既隨即與停放路旁(管理)之被保險車輛發生撞擊,並因而受有上揭傷害,則本件為牽涉兩車之交通事故,○○保險公司為管理被保險車輛造成交通事故之加害人,曹X煒為因汽車交通事故受傷之被害人,亦堪確定。綜上所述,應認曹X煒基於強制汽車責任保險之法律關係,請求○○保險公司理賠給付為有理由,應予准許。

【強制汽車責任保險:單一汽車之交通事故之駕駛人非本保險之受害人】
Q1:駕駛自行碰撞路樹、電線桿等之事故,是否為強制汽車責任保險理賠範圍?
A1:強制汽車責任保險法規定:所稱汽車交通事故,指使用或管理汽車致乘客或車外第三人傷害或死亡之事故。上述問題為單一汽車之交通事故,僅造成該汽車駕駛人自己受傷之事故,即非該法所定義之汽車交通事故;準此,即無理賠責任之問題。

【在未設有行人穿越道亦非禁止穿越之路段穿越道路時發生車禍】
Q1:在未設有行人穿越道亦非禁止穿越之路段,穿越道路時發生車禍肇事責任歸屬?
A:行人穿越道路;在未設有行人穿越道亦非禁止穿越之路段穿越道路時,應注意左右無來車,始可小心迅速穿越,道路交通安全規則第134 條5 款亦定有明文。因此,車禍之發生若係駕駛人未注意車前狀況,致撞擊行人,然行人橫越道路未注意來往車同為肇事原因,肇事責任各為二分之一,尙屬合理,

【車禍發生時,尚就學中,目前仍未成年;勞動能力減損之計算基準是?】
Q1:車禍發生時,尚就學中,目前仍未成年;勞動能力減損之計算基準是?
A1:宜考量一般身體健康之人在通常情況可從事工作,又依勞動基準法規定,除國民中學畢業或經主管機關認定其工作性質及環境無礙其身心健康而許可者,雇主不得僱用未滿 15 歲之人從事工作,而勞工非有年滿 65 歲者之情形,雇主不得強制其退休,是認未成年請求其年滿 20 歲至65歲期間之勞動能力損失,尚屬合理之範圍。再酌以當時勞動法施行之基本工資為計算其勞動能力減損之計算基準,應屬合理。

【無照駕駛發生車禍,即論有過失責任,是否可議?】
Q1:無照駕駛發生車禍,即論有過失責任,是否可議?
A1:倘無照駕駛發生車禍,固係違反道路交通管理處罰條例第21條第1項第1款之規定,然該條項規定之立法目的原在加強駕駛人之管理,與駕駛技術優劣無必然關係,亦與是否肇事無一定連結,非必「行政違規行為即有過失」,而應考量「違規是否為肇事原因」,意即違規行為與肇事是否有因果關係,方得據為認定過失之據,不得單純以行為人未考領駕駛執照,即論以有過失。

【汽車駕駛人遇突發狀況減速、煞車時,應注意避免進入其他車道】
Q1:林保健駕駛汽車,詎遇前方突有一隻貓穿越馬路,緊急煞車,竟疏未注意,而將所駕駛車輛右偏,部分車身進入慢車道,導致高同學在右後方,騎乘重型機車,行駛於慢車道,不及閃避,機車左側車身因此擦撞林保健駕駛之車輛右側車身後,機車倒地,致伊受有左踝骨折、左腳及臉部多處擦傷等傷害,嗣林保健稱:肇事責任比例各負二分之一是否有理?
A1:汽車駕駛人遇突發狀況減速、煞車時,應注意避免進入其他車道,導致其他車道之車輛與之發生碰撞,若有變換車道情形,亦應顯示方向燈,讓直行車先行,並注意安全距離。汽車駕駛人本應注意遵守上開交通規定,且事故發生當時天候晴、日間自然光線、路面乾燥無缺陷、無障礙物且視距良好,並無不能注意之情事,林保健具有過失甚明,應負全部過失責任,已非無疑。

【肇事駕駛所屬的計程車行與司機是否需要負擔連帶賠償責任?】
Q1:請問與計程車發生車禍,肇事駕駛所屬的計程車行與司機是否需要負擔連帶賠償責任?
A1:該靠行之車輛,在外觀上既屬經營人所有,乘客又無從分辨該車輛是否他人靠行營運,乘客於搭乘時,只能從外觀上判斷該車輛係某經營人所有,該車輛之司機係為該經營人服勞務,自應認該司機係為該經營人服勞務,而使該經營人負僱用人之責任,以保護交易之安全。

【紅綠燈代表絕對路權?綠燈通過路口有無注意義務?】
林文1月29日 下午6 時許,駕駛曳引車後拉拖車,沿九如鄉九里路西向東方向行駛,行經九里路與大坵路紅綠燈號誌交叉路口時,適有陳忠騎乘重機車搭載乘客黃志,沿大坵路由北往南行駛欲穿越前開交叉路口,二車遂發生碰撞,機車因而卡於上開曳引車車前拖行達42公尺 之刮地痕,曳引車則遺有21.5公尺 之煞車痕,並致陳忠因頭部外傷併顱骨骨折而當場死亡;黃志則身体多處受傷。 臺灣省屏澎區車輛行車事故鑑定委員會就本件肇事責任之鑑定意見:林文駕駛聯結車超速行駛有違規定(現場留有插車煞車痕長為21.5公尺 ,換算當時車速為約58公里 以上)。臺灣省車輛行車事故覆議鑑定委員會鑑定意見:依據現有調查跡證資料(監視錄影無顯示號誌燈號)無法確認孰車闖紅燈行駛,致本案因涉及號誌問題,本會未便遽予明確覆議;惟依據監視光碟顯示肇事情形與號誌時制設計表研析,本會認為:本案肇事以重機車闖紅燈之可能性較大等語。
 重機車駕駛是否係闖紅燈穿越該路口,經查該路口號誌變換情形為:九里路綠燈40秒,接續黃燈5秒,接續該路口雙向全紅燈2 秒,再接續紅燈32秒;及大坵路綠燈25秒,接續黃燈5 秒,接續該路口雙向全紅燈2 秒,再接續紅燈47秒。路口監視器畫面未就前開交叉路口號誌變化情形有所記錄,是關於其號誌之變化僅得就肇事前行經該路口之車輛動向,配合該路口時制設計表予以推算。重機車既於4 分27秒起,大坵路號誌尚為紅燈時,沿大坵路由北往南行駛欲穿越前開交叉路口,而於4 分32秒至 37秒間,九里路號誌為綠燈時,遭曳引車沿九里路由西往東方向在前開交叉路口撞擊,推測該重機車闖紅燈。 然重機車駕駛雖就本件車禍之發生與有過失,惟此僅為過失比例之問題,聯結車既有超速行駛且未注意車前狀況之情形,其駕車行為即確有過失,則其駕車行為確與重機車駕駛之死亡結果間仍具有相當因果關係。本案地方法院刑事判決處聯結車駕駛有期徒刑6月,緩刑3年。
 絕對路權代表闖紅燈進入路口者須負全部肇事責任,綠燈通過路口即可免除應注意車前狀況之義務? 上述個案,法官顯然未予綠燈通過口者絕對優先權,亦即駕車時應隨時注意車前狀況,綠燈通過口注意義務仍然存在,絕不可放心閉著眼睛通過。設有號誌管制之路口,紅綠燈是否代表絕對路權,法官依個案自由心証見解不一,不同的法官當然見解不同。本案法官認為本件車禍闖紅燈行為與有過失,此僅為過失比例之問題,超速行駛且未注意車前狀況之行為即確有過失。
雖然有些個案認為闖紅燈需負全責,超速行駛僅係一般違規行為。但畢竟國人仍存有死者為大之觀念,法官亦然,用路諸君,別以為綠燈直行就可加速超速通過路口,仍應隨時注意車前狀況,以維行車安全。

【救護車鳴笛就有絕對路權嗎?】
大丙是客運車司機,小戊為某醫院負責駕駛救護車載送病患之司機,某甲因病住院欲轉送他院治療,由小戊駕駛救護車,搭載甲、乙、葉O及護士鍾O,沿途開啟鳴笛警報器及警示燈,由南往北行駛外環路經該路段與莒光路交岔路口時,以100 公里之時速疾駛,適逢大丙駕駛營業大客車,沿橫向莒光路由東往西方向直行而來,並以60公里超速通過路口,致兩車相撞,小戊因此手受害,葉O頸椎損傷等重傷,甲受傷經送醫傷重不治死亡。
大丙、小戊因致甲死亡、葉O重傷等,大丙稱:當天我的右邊是大樓,所以沒有看到救護車,因為車廂密閉及車上學生太吵,也沒有聽到救護車鳴笛,我是綠燈直行,是小戊撞我。小戊則說:我是執行救護車的勤務,有鳴警笛及開啟警示燈,當時是綠燈,送病患車速都會比較快,對方應該讓我先行,卻沒有避讓,我煞車不及無法閃避而發生車禍。
路交通安全規則規定救護車執行任務時,得不受行車速度之限制,且於開啟警示燈及警鳴器執行緊急任務時,得不受標誌、標線及號誌指示之限制;聞有救護車之警號時,不論來自何方,均應立即避讓道。小戊駕駛救護車雖得不受行車速度、標誌、標線及號誌指示之限制,然小戊看見客運車約在100 公尺前,當時車速約100 公里,以為對方會禮讓我停在中線,他卻直接開過去,當我發現時就緊急煞車,但已經來不及就直接撞上,惟其行向為新設道路無速限標誌或標線,速限為 50公里,小戊以高達2 倍之車速100 公里行駛,自非妥適。又小戊當時係通過交岔路口,此乃極易發生車禍之路段,卻未見其預為減速之準備,其既早於100 公尺前即發覺對方大丙車輛,仍未立即減速或採取其他閃避措施,僅期待對方之避讓,於發覺被對方無避讓動作時,始為煞車減速,以致肇事,足徵其確實未注意車前狀況至明。小戊任救護車司機近5 年,駕車經驗豐富,救護車雖不受速限、標誌、標線等限制,然並非可置路況於不顧,自應注意上開規定,搭載病患應更為小心謹慎,減速通過路口確保安全,如稍加注意,即可採取適切措施,避免本件車禍發生,顯無不能注意之情事,竟疏未注意而於通過交岔路口時以100 公里之高速行駛,且發現之大客車時亦未立即減速,因而閃煞不及肇生本件車禍,其有應注意、能注意而不注意之過失責任無誤。
其次一般人如欲闖紅燈,理當減速察看有無左右來車,於確定無左右來車時始迅速通過, 然既未減速,又未察看左右來車,此等舉措顯與闖紅燈之行為有違;又一般人肇事後為脫免自己之交通過失責任,多會供稱自己有減速並察看左右,大丙未為此等供述,益徵其行向當時應屬綠燈,始能自信未減速察看左右即通過路口。本件經送請臺灣省高屏澎區車輛行車事故鑑定委員會鑑定鑑定結果亦認:「一、大丙駕駛大客車聞救護車警號未立即避讓為肇事主因。二、小戊駕駛救護車未注意車前狀況為肇事次因」。另臺灣省車輛行車事故覆議鑑定委員會鑑定,該會雖以依卷附資料無法研判何車闖紅燈行駛,以跡證不全為由,未予覆議,法官認為尚不影響其心証,並審酌2 人均以從事駕駛為業,本應更加謹慎小心,卻未注意而過失肇事,判大丙(大客車)為肇事主因,過失程度較高,被告小戊(救護車)為肇事次因,過失程度較小,2 人均未與被害人家屬達成民事和解,否認過失,態度不佳,分別量處大丙因業務上之過失致人於死有期徒刑1年2月;小戊因業務上之過失致人於死有期徒刑1年。
救護車鳴笛就有絕對路權嗎?當然不是!可鳴笛的尚有消防車、警備車、工程救險車,駕駛人仍有注意之義務,並非可置路況於不顧;但雙方都說自己是綠燈通過該如何認定?除非有監視器拍到或有力人証指證,畢竟法官也不是神,但本案法官類推大客車綠燈也算是頗有見的,無其他佐証可供認定,單憑駕駛人口述,難怪鑑定會也避開燈號問題,覆議會更乾脆就不鑑定了。
雙方涉嫌闖紅燈?長久以來這一直是爭議話題,以前演說時都會告訴大家「如何積極尋找目擊証人?」,如果當時你意識尚清楚,立刻把兩側停等紅燈車輛之車牌號碼、車種、顏色、駕駛人特徵..等記下來,愈詳細愈好,或者記同向跟隨經過車輛…,在警方製作筆錄時敘明,讓這些人被迫成為當然目擊証人,但可不保証他們一定會說你是綠燈通過,所以還是要遵守號誌指示行駛,就算是綠燈也要減速、注意小心通過;現今科技發達,市面上很多隨車輛起動即可錄影的行車紀錄器,價格也愈來愈便宜,為了維護自身權益,這筆錢就別省了!

【停一下而已…賠上1條生命.換來6月徒刑-輕微違規引發的蝴蝶效應】
違規臨停致機車撞上,造成1死1傷車禍,違停駕駛處有期徒刑6月甲○○以駕駛砂石車為業,於某日20時許,駕駛曳引車附掛板車行經臺3線公路425K處,因發覺車況有異,擬停車召人前來檢修時,未將上開車輛靠邊停放,而占用慢車道路面一半以上,適有葉O騎乘重型機車搭載乙○○行經該路時,不慎撞及上開板車左後側,葉O送醫不治死亡,乙亦倒地受傷。
按汽車臨時停車時,應依車輛順行方向緊靠道路右側,大型車其右側前後輪胎外側距離緣石或路面邊線不得逾一公尺;汽車發生故障不能行駛,應即設法移置於無礙交通之處,道路交通安全規則第111條2項、第112條1項12款分別定有明文。甲停放車輛已占用慢車道路面一半以上,且距離路面邊緣尚有一公尺以上,並未緊靠路邊,其顯有未遵守上述規定而妨害交通之行為。
法官認為甲為職業駕駛人,駕駛技術優於常人,依其智識、能力,若稍加注意即可避免本件事故,堪認其在主客觀之條件之下,無不能注意之情事,竟疏未注意致被害人葉O撞及後經送醫急救仍不治死亡,其有過失甚明。雖本件被害人葉O未注意車前狀況,亦同有過失責任,惟不能因此解免被告之過失責任。葉O因本件車禍死亡,與被告上開過失行為間,具有相當因果關係。
甲因一時疏於注意,以致犯罪,且已坦承犯行,深具悔意,並與被害人家屬達成和解,法院判決甲○○從事業務之人,因業務上過失致人於死,處有期徒刑陸月,爰併予宣告緩刑二年,以啟自新。
很多駕駛人都會有稍微停一下買個東西的經驗,但停的地點、位置就得特別留意,只要是有違規的情況,或是影響到他車路權的情況,萬一造成車禍事故可能就會有肇事責任的問題。偶而稍停一下,誰知會有不長眼的撞上來!遇有警察取締吹哨驅趕時還會向警察抱怨,停一下而已!
在車流不大的路段暫停一下,應該只算是一般輕微違規行為,不是警方取締惡性重大違規的行為,但如果運氣不好,停一下就....可能變成停在監獄半年,買樂透都沒這麼好運...,輕微交通違規的行為卻可能是引發一件死亡車禍的主要原因,輕微違規引發的蝴蝶效應實不容輕忽,但單憑警方取締不過是捉襟見肘,如果舉發交通違規可以提撥一定比率的獎金,在全民狗仔的相互監視下,很多駕駛人會愈來愈守法,愈來愈守交通規則。

【腳踏車未靠右行駛被撞,有肇事責任!】
慢車應在劃設之慢車道上靠右順序行駛:甲霸在某日早上8 時許,開著自小客車沿竹田鄉竹田路由南往北方向行駛準備上班,有一阿婆騎乘腳踏車在其同向右前但未靠右側路邊騎,甲霸疏未注意而超速行駛並自後撞擊腳踏車左側,阿婆倒地受傷送醫急救後仍不治死亡。按汽車行駛時,駕駛人應注意車前狀況,並隨時採取必要之安全措施;又在未劃設車道線或行車分向線之道路,時速不得超過40公里。甲霸駕車,本應注意前揭規定,而依當時情形,又無不能注意之情事,竟疏未注意,自後追撞被害人騎乘之腳踏車,致被害人受撞死亡,其有過失。經臺灣省高屏澎區車輛行車事故鑑定委員會鑑定結果,認為甲霸駕駛小客車超速行駛未注意車前狀況與被害人腳踏車未靠右側路邊行駛同為肇事原因,腳踏車在未劃設慢車道之道路應靠右側路邊行駛,本件車禍發生阿婆因未靠右側亦與有過失,因此認定同為肇事原因。甲霸因本案肇事,法院判決過死致人於死,處有期徒刑6個月。
腳踏車在規則中歸類為慢車,慢車不只是慢慢騎就沒事,在有慢車道的道路,要騎在慢車道上靠右順序行駛,像學生放學併排了好幾排出校門,顯然就沒有靠右順序行駛;在沒有劃設慢車道之道路,則應靠右側路邊行駛;而在沒有劃車道線的道路,則不能超過車道中央部分騎車,且應靠右側路邊行駛,至於要多靠右,只能說依照路幅儘量靠右。惟有遵守路權相關法規,萬一發生事故,才能降低本身的肇事責任,但如果造成死亡車禍,再談路權歸屬,也只是替不能說話的人說話罷了,有意義嗎?記著,慢車不是慢慢就沒事了,還有很多相關的規定一定要遵守才行。
(參考道安規則124條):慢車行駛,應遵守道路交通標誌、標線、號誌之指示,並服從交通指揮人員之指揮。慢車應在劃設之慢車道上靠右順序行駛,在未劃設慢車道之道路,應靠右側路邊行駛。但公路主管機關、市區道路主管機關或警察機關對行駛地區、路線或時間有特別規定者,應依其規定。慢車不得侵入快車道或人行道行駛,並不得在禁止穿越地段穿越道路。(道安規則125條):慢車行駛至交岔路口,其行進或轉彎,應依標誌、標線或號誌之規定行駛,無標誌、標線或號誌者,應依下列規定行駛:一、遵守交通指揮人員之指示,遇有交通指揮人員指揮與號誌並用時,以交通指揮人員之指揮為準。二、遇號誌故障而無交通指揮人員指揮之交岔路口,支線道車應暫停讓幹線道車先行。未設標誌、標線或號誌劃分幹、支線道者,少線道車應暫停讓多線道先行;車道數相同時,轉彎車應暫停讓直行車先行;同為直行車或轉彎車者,左方車應暫停讓右方車先行。但在交通壅塞時,應於停止線前暫停與他方雙向車輛互為禮讓,交互輪流行駛。三、直行時,應順其遵行方向直線通過,不得蛇行搶先。

【開車超速加重肇事責任比例】
小林於某年X月X日下午,駕駛自小客車,沿內埔鄉臺1 線由北往南行駛。同日18時30分許,其行經中正路與建新路交岔之無號誌路口時,適有被害人鍾X騎乘重型機車,沿中正路由南往北行駛,在上開交岔路口,欲由中央安全島缺口處迴轉往南方向行駛,在該缺口處等待時,小林竟因超速及未注意車前狀況,煞車不及而撞擊鍾水勤所騎乘之機車,鍾X經送醫傷重不治死亡。
案經刑事案件先後囑託臺灣省高屏澎區車輛行車事故鑑定委員會及臺灣省車輛行車事故覆議鑑定委員會鑑定結果,亦均認小林駕駛小客車行經無號誌岔路口超速未注意車前狀況,與被害人駕駛重機車行經無號誌岔路口迴車未注意來往車輛,均同為肇事原因(各50%)。
按行車速度,依速限標誌或標線之規定,行經無號誌之交岔路口更應減速慢行,作隨時停車之準備。次按汽車行駛時,駕駛人應注意車前狀況,隨時採取必要安全措施,道路交通安全規則定有明文,被告駕車自應注意遵守上開道路交通安全之規定。事發當時天氣晴朗,視距良好且無障礙物,故被告並無不能注意之情事,詎其竟疏未注意,以致撞及被害人,並造成被害人死亡,顯有過失,且其過失行為與被害人死亡之結果間,亦有相當之因果關係。
法院審酌被害人雖具有駕駛重機車行經無號誌岔路口,迴車未注意來往車輛之與有過失,然若無被告(小林)之超速、未注意車前狀況等過失行為,應不致有如此嚴重之結果,故被告(小林)之過失程度較被害人為重等情,認被告應負擔70% 之過失責任。

Q1:【倘汽車借予未領有駕照者,駕駛該車而肇事,須負共同侵權行為損害賠償責任?】
A1:汽車借予未領有駕駛執照駕駛小型車而肇事,即違反道路交通管理處罰條例21條關於違反保護他人法律之規定,自有過失,有相當因果關係,應與無照駕駛者負共同侵權行為損害賠償責任。

Q1:【汽車行近行人穿越道前,應減速慢行,均應暫停讓行人先行通過,是佘咪?】
A1:所稱之暫停讓行人先行通過,係指於行人完全安全通過而言,倘雖讓行人先行通過,然於行人尚未完全通過前,即貿然行駛致撞及,亦難謂符合暫停讓行人先行通過之規定,即須負侵權行為之損害賠償責任。

【未滿十八歲之人,無照駕駛小型車或機車之法律規定】
未滿十八歲之人;未領有駕駛執照駕駛小型車或機車或使用偽造、變造或矇領之駕駛執照駕駛小型車或機車。汽車駕駛人及其法定代理人或監護人,應同時施以道路交通安全講習。汽車駕駛人,並處新臺幣六千元以上一萬二千元以下罰鍰。


Q1:【車禍發生時,認定加害人所駕駛車輛時速計算公式?】
A1:S=√253DF:S:行車速度;D:煞車距離;F:摩擦係數。舉例加害人抗辯稱未超速僅約40公里時速,惟肇事現場煞車痕左輪長三四.八公尺,右輪長三四.二公尺,柏油路面摩擦係數0.75,因此本案加害人肇事時時速為80公里,抗辯僅約40公里,自無足採。

Q1:【什麼是僱用人與行為人連帶負損害賠償責任?】
A1:易言之,受僱人在執行職務的情況下,不法侵害他人之權利時,受害人對於肇事者及其僱用人,均得主張損害賠償責任。而且肇事者與僱用人並不是平均分攤責任,而是就所有之責任負責。例如賠償金額300萬元受害人得向肇事者或僱用人請求300萬元,只要連帶債務未全部履行前,全體債務人仍應負連帶賠償責任。

Q1:【假設志銘開車遭兩輛車從後追撞,三輛車重成一團,請問志銘如何請求賠償?】
A1:因最後面的車子車速過快,有過失:中間被撞的車輛,也因未保持安全距離而撞及最前方的車輛,與有過失,因此,後兩輛車對於第一輛被撞的車子,應付共同侵權之損害賠償責任。

Q1:【請問保險人得於給付賠償金額後,代位行使被保險人對於第三人之請求權,是佘咪?】
A1:保險人所代位行使者,乃請求權人對被保險人之損害賠償請求權。因此,必請求權人對被保險人有損害賠償請求權者,保險人方可代位行使。倘請求權人對被保險人並無損害賠償請求權,則保險人自無代位行使之可言。復按,損害賠償之債,以有損害之發生及有責任原因之事實,並二者之間,有相當因果關係為成立要件。如不合於此項成立要件者,即難謂有損害賠償請求權存在。

Q1:【未成年人若車禍肇事侵害他人權利益,是否要負擔責任?】
A1:通常高中生或國中生無照駕駛的情況,皆有識別能力,則與法定代理人負連帶賠償責任。

Q1【車禍民事責任能力主要分成三個年齡階段?】
A1:「未滿7歲,無行為能力,法律行為無效」、「滿7歲以上未成年人未滿20歲,限制行為能力,法律行為效力未定」、「20歲以上完全行為能力」、「未成年人已結婚,仍為有行為能力」基此,未成年人若車禍肇事侵害他人權益,有識別能力,則與法定代理人負連帶賠償責任。無識別能力,完全由其法定代理人負損害賠償責任。

Q1【刑事責任能力主要分成三個年齡階段?】
A1:「未滿14歲無責任能力不罰」,「14歲以上,未滿18歲限制責任能力,得減輕其刑」,「18歲以上,完全的責任能力,負完全的刑事責任」。例如很多剛滿18歲者,考上駕照開車出外旅遊,不慎發生車禍,倘有過失,且造成他人傷害或死亡,則必須負過失傷害之責任。基於刑事止於一身的概念,父母並不會因此而負擔刑事責任。

Q1:【什麼是『限定繼承』?】
A1:係指繼承人得限定以因繼承所得之遺產,償還被繼承人之債務為限。舉例,志銘死後留下500萬元現金,但是卻欠債1000萬元,志銘的兒子翔德未滿20歲是限制行為能力人。翔德僅須要就繼承所得之遺產500萬元負責任,易言之,500萬元債務清償完畢,尙差500萬元,則不必負責清償。

Q1【未戴安全帽被無照駕駛者撞死可否請求賠償?】
A1無照駕駛的毛福生,與未戴安全帽駕駛機車的瞿維全,不幸發生車禍,致瞿維全腦部受重擊,顱內出血死亡,其家屬主張毛福生無照駕駛,應依侵權行為負損害賠償責任,是否有理由?
依民法第191條之2規定:「汽車、機車或其他非依軌道行駛之動力車輛,在使用中加損害於他人者,駕駛人應賠償因所生之損害。但於防止損害之發生,已盡相當之注意者,不在此限。」被害人只要證明其所受損害係車禍所致,不必再就加害人之故意或過失負舉證責任,而應由加害人就其無故意或過失負舉證責任。況駕駛汽、機車應有駕駛執照,否則即係違反道路交通安全規則之保護他人之法律,應依民法第184條第2項之規定負損害賠償責任。至於瞿維全未戴安全帽致頭部受傷致死,毛福生可依與有過失之規定減輕自己損害賠償責任。

Q2【車禍死亡,其受扶養人可否向肇事者遺屬請求所有醫藥、喪葬及扶養費?】
A2高光輝駕駛汽車前往某地,途中因駕駛不慎,撞及薛玉玲駕駛之汽車,兩車碰撞車毀,雙方均受重傷,高光輝未及送醫即當場死亡,薛玉玲經送醫急救,數日後亦告不治死亡,受薛玉玲扶養之子薛昇,於支出醫藥費、殯葬費後,能否就此項費用及喪失之扶養費,請求高光輝之繼承人賠償損害?
高光輝駕車不慎撞毀薛玉玲車致薛玉玲受傷,於肇事時,對於薛玉玲因傷所致之損害,即有賠償責任。雖高光輝死亡時,薛玉玲尚未送醫急救,未支出醫療費,但此不過是損害之範圍、賠償之數額一時尚未確定而已,不得謂賠償責任亦尚未發生。高光輝之繼承人,對高光輝生前所負之賠償責任,自有承受義務,則薛玉玲之子薛昇所支出之醫療費、殯葬費,依民法第192條、第193條及第1148條之規定,自得請求高光輝之繼承人賠償該項費用及所喪失之扶養費。

Q3【喪葬費可否全部請求肇事者賠償?】
A3張美玲的老公因為車禍不幸身亡,張美玲傷心欲絕,但是仍勉力的為老公辦了一場風風光光的喪禮,總計花費了將近一百萬元。對於這筆開支,他可以找經鑑定及刑事法院認定應負完全肇事責任的王永寧要求賠償嗎?
民法第192條第1項規定:「不法侵害他人致死者,對於支出醫療及增加生活上需要之費用或支出殯葬費之人,亦應負損害賠償責任。」為被害人支付喪葬費之人,當然可以請求加害人賠償。本件張玉玲為老公支付喪葬費,可以請求加害人王永寧負責賠償。但喪葬費係指「收斂」及「埋葬」費用而言,此等費用是否必要,應斟酌當地喪禮習俗及宗教上之儀式定之,不能過於鋪張、浪費,並受到應與被害人家人的身分、地位、經濟能力等相當之限制。死者家屬依習俗,請法師為死亡者誦經超渡,目前已成為葬禮告別式中所常見,如近年發生之大陸「千島湖船難」、「名古屋空難」皆見法師為亡者誦經祈福,甚至舉行誦經法會,此項儀式既已為喪理所常見,已成社會習俗,其支出自為必要之殯葬費用。又花海式堂係喪禮中搭蓋做為擺設靈堂、鮮花,做為告別式場用。此部分支出亦屬必要之殯喪費用。如果與喪葬無關的費用則不能請求,例如:遺食(即喪家請客酒席)、答禮用毛巾、菸酒,並非喪葬所必須,應予扣除。

Q4【讓未成年子女騎車致肇事,家長是否需負責任?】
A4偉志祥明知兒子文成尚未成年,並未考領機車駕駛執照,竟因寵愛而購買重型機車給兒子,任其騎用,以致肇事,應否依共同侵權行為對於被害人黃明山負連帶損害賠償之責?
依民法第185條第1項之規定,共同侵權行為人固連帶負損害賠償責任,惟同條項前段所謂共同侵權行為,須共同行為人皆已具備侵權行為之要件始能成立,若其中一人無故意過失,則其人非侵權行為人,不負與其他具備侵權行為要件之人連帶賠償損害之責任。本案例偉志祥明知其未成年子女並未考領機車駕駛執照,竟任其騎用所有之機車以致肇事,違反道路交通管理處罰條例第21條第1款、第28條所為保護他人之法律規定,應推定其有過失,而與其子駕駛機車之過失,同為事故發生之共同原因,應構成共同侵權行為。

Q5【當事人達成和解後,保險公司還可代位求償修車費嗎?】
A5保險公司乃基於保險人所依憑之保險法第53條第1項前段對於第三人行使代位請求權,此種權利雖有債權移轉之效力,然亦即保險制度旨在保護被保險人,而非減輕損害事故加害人之責任,除有代位行使之原因外,不生損益相抵之問題。但如保險人在取得前述代位權前,被保險人趙國強如與加害人卓達康私下之和解協議,並拋棄其餘之請求權時,則被保險人趙國強對於加害人卓達康請求權因:(1)已獲得賠償,及(2)一部聲明拋棄而消滅,則此時縱保險人已為理賠亦無從代位向加害人請求賠償(參83年廳民一字第11005號函、68年台上字第42號判例);因已無剩餘的損時力之行使。

Q6【當事人達成和解前,保險公司已賠償被險人,還可代位求償修車費嗎?】
A6保險法第53條第1項前段規定:被保險人因保險人應負保險責任之損失發生,而對於第三人有損失賠償請求權者,保險人得於給付賠償金額後,代位行使被保險人對於第三人之請求權;此種法定代位權之行使,債權移轉之效力,故對於保險人給付賠償金額後,被保險人對於第三人之請求權及移轉於保險人(參最高法院台上字第923號判決)易言之,保險人於給付保險金後,就該金額範圍內之請求權即移轉予保險人,本案保險公司於104年2月1日給付保險金於被保險人,斯時起保險公司即取得給付保險金範圍內之請求權,嗣後被保險人與加害人僅得就剩餘的損害金額和解,故被保險人與加害人和解契約不得對抗保險公司,保險公司前給付的理賠金得向加害人請求為有理由。

Q7【受僱員工肇事,雇主也要負責賠償嗎?】
A7受僱於花花股份有限公司的戴大頭開著貨車要去載貨,行駛途中擦撞與同向在慢車道騎車的陳元滿,因而摔倒導致骨折,陳元滿可以向花花股份有限公司及戴大頭請求侵權行為損害賠償嗎?戴大頭雖係個人因素而疏忽致肇事,為當時乃係執行職務之載貨途中,依民法第188條規定:受僱人因執行職務,不法侵害他人之權利者,由僱用人與行為人連帶負損害賠償責任。但選任受僱人及監督其職務之執行,已盡相當之注意或縱加以相當之注意而仍不免發生損害者,僱用人不負賠償責任。如被害人依前項但書之規定,不能受損害賠償時,法院因其聲請,得斟酌僱用人與被害人之經濟狀況,令僱用人為全部或一部之損害賠償。